Главная / Статьи

 

Материалы по теме

Новости Одессы

Скорик: чтобы спасти трассу Одесса – Рени, нужны сразу 4 миллиарда гривен

Распиаренный губернатором Одесской области Михаилом Саакашвили и его покровителями в Киеве механизм финансирования реконструкции трассы Одесса – Рени за счёт перевыполнения плана Одесской таможни с треском провалился.

1

Хроника дня

Воплотятся ли в жизнь евразийские мечты Саакшвили?

Пройдёт ли через Одессу Новый шёлковый путь?

На первой пресс-конференции в качестве губернатора Одесской области Михаил Саакашвили поделился амбициозным проектом строительства паромной переправы Поти — Одесса. По ней, рассказал Саакашвили, пойдёт грузопоток из Китая в Европу вместо маршрута через территорию Российской Федерации, использующегося для этой цели сегодня.

Украинские СМИ с энтузиазмом транслировали это сообщение. Но мало кто постарался вникнуть в теорию вопроса и донести её до читателей. Исправляем эту досадную недоработку.

Новый шёлковый путь

Товарооборот между Китаем и ЕС составляет около 500 миллиардов долларов, а к 2020 году, по прогнозам экспертов, может достигнуть 800 миллиардов. Это огромные деньги и значительный поток грузов. Так что в этом смысле Саакашвили говорит дело: китайско–европейский транзит – приз, за который стоит побороться.

«Российский маршрут», о котором говорит Саакашвили – это Транссибирская магистраль: от Находки через всю Россию — и далее в Европу. Именно этот маршрут Саакашвили намерен побеждать в конкурентной борьбе. И надо сказать, что недостатки у этого маршрута действительно есть.

Дело в том, что Транссибирская магистраль начинается у восточных, тихоокеанских границ Китая. А в КНР по целому ряду причин (инфраструктурных, экономических и геополитических) заинтересованы в том, чтобы грузы, идущие на Европу, покидали территорию Китая как можно западнее – на границе со Средней Азией. Именно проект развития транспортных коридоров, связывающий ЕС с Западным Китаем, и называют проектом Нового шёлкового пути. Между прочим, в развитие данного проекта в КНР готовы вложить до 40 миллиардов долларов.

Об одном из вариантов прохождения этого Нового шёлкового пути и говорит Саакашвили. Если точнее, речь идёт про транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия, или ТРАСЕКА (TRACECA, от Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia). Из Западного Китая этот маршрут идёт через страны Средней Азии (Казахстан, Киргизию, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан) к берегам Каспийского моря. Оттуда через казахский порт Актау или туркменский Туркменбаши грузы паромами попадают в азербайджанский Баку.

Проект, о котором говорил Саакашвили, предусматривает, что из Баку грузы идут в черноморские порты Грузии (Поти, а также Батуми и Анкалию), оттуда через Чёрное море попадают в Одессу, а далее по суше идут в Румынию, которая уже является частью ЕС.

Проект, безусловно, интересный. Однако Михаил Саакашвили то ли не знает, то ли предпочитает не посвящать слушателей в ряд «узких мест» этого проекта.

ТРАСЕКА: черноморский участок

На последнем, черноморском этапе прохождения транспортного коридора ТРАСЕКА, Одесса вовсе не является безальтернативной точкой перевалки грузов. На западе Чёрного моря у неё есть серьёзные конкуренты: болгарские порты Варна и Бургас, а также румынская Констанца.

У них, кстати, имеется ряд веских преимуществ по сравнению с Одессой. Во–первых, они уже находятся на территории Европейского союза. Иными словами, перевозчикам не понадобится проходить таможенное оформление груза в Украине, а затем – на границе Украины и Европы: из Грузии они могут попасть напрямую в ЕС.


Порт Констанца

Во–вторых, важную роль сыграет качество транспортной инфраструктуры. К примеру, из Одессы в Европу грузопотоки должны направиться по трассе Одесса – Рени, плачевное состояние которой является уже притчей во языцех. Саакашвили так много говорит о необходимости ремонта этой автодороги – с перспективой строительства там современного автобана. Дело, конечно, хорошее, но не вполне понятно, где взять на это деньги? Тем более, что соревноваться в смысле качества инфраструктуры придётся с членами ЕС – Болгарией и Румынией, которые за прошедшие годы уже немало сделали для модернизации своих автодорог на интересующих участках.

Стоит добавить, что румынская Констанца вообще является давним конкурентом Одесского порта – и зачастую конкурентом успешным.

ТРАСЕКА: кавказский участок

Однако этим проблемы не ограничиваются. Дело в том, что прохождение грузопотока через грузинские порты также не является чем–то предопределённым: проект ТРАСЕКА предусматривает и иной вариант маршрута. Согласно нему, из Баку грузы направятся не на запад, в Грузию, а на юг, в Турцию – и попадут в Южную Европу через Стамбул.

Нет нужды говорить, что Турция живо заинтересована именно в таком варианте прохождения грузопотоков. Следует также учитывать, что ключевой во всём коридоре ТРАСЕКА Азербайджан имеет традиционно тесные отношения с Турцией – и, по всей видимости, будет учитывать её интересы при реализации проекта ТРАСЕКА на своей территории.

Иными словами, Одессе в рамках проекта ТРАСЕКА предстоит конкурировать не только с европейскими черноморскими портами, но и (вместе с ними и Грузией) с Турцией. Причём надо учитывать, что последняя давно и активно работает над развитием транспортной инфраструктуры в этом направлении: в 2013-м году открылся железнодорожный туннель под Босфором, соединивший европейский и азиатский берега, а в 2015-м году планируется завершить строительство железнодорожной ветки Карс — Баку.


Туннель под Босфором

ТРАСЕКА: среднеазиатский участок

В Средней Азии тоже хватает проблем. К примеру, казахский порт Актау, хотя и обладает неплохой пропускной способностью, страдает от далеко не лучшего состояния транспортной инфраструктуры в этом районе. А туркменский порт Туркменбаши и вовсе не отнесёшь к числу высокоразвитых: к примеру, паром Туркменбаши – Баку совершил свой первый рейс лишь в 2015-м году.

Эти проблемы не то, чтобы были вовсе нерешаемыми. К примеру, в развитие порта Туркменбаши в последние годы вкладываются достаточно серьёзные средства. Причём вкладывает их преимущественно Турция, у которой в проекте ТРАСЕКА свои интересы, о которых мы уже писали.


Порт Туркменбаши

Впрочем, проблемой туркменского варианта ТРАСЕКА является не столько сам порт Туркменбаши, сколько то, что перед ним грузам придётся пройти немало сотен километров через Киргизию, Таджикистан, Узбекистан и Туркменистан. А эти государства не отличаются ни высоким уровнем развития транспортной и другой инфраструктуры, ни эффективностью таможенных и вообще государственных процедур, ни благоприятной военно–политической обстановкой.

Что же касается Казахстана, от позиции и действий которого во многом зависит успех развитие коридора ТРАСЕКА, то в Астане, похоже, придерживаются немного иных взглядов на то, как именно должен проходить Новый шёлковый путь.

Евразийская альтернатива: магистраль «Западная Европа – Западный Китай»

ТРАСЕКА не является единственным транспортным коридором, который может прийти на смену Транссибирскому. К примеру, Россия, Китай и Казахстан с 2007 года активно работают над проектом строительства магистрали «Западная Европа – Западный Китай», которая пройдёт по территории этих трёх стран.

Казахско–китайскую границу трасса пересчёт в районе посёлка Хоргос (Коргас), затем по территории Казахстана грузы по ней пойдут на северо–запад – в район казахстанского Актобе и российского Оренбурга, где трасса фактически соединится с Транссибом, ведущим в Европу через европейскую часть России.



У этого проекта есть целый ряд преимуществ по сравнению с ТРАСЕКА. Во–первых, он почти на 1000 километров короче, да к тому же не требует преодоления водных преград.

Во–вторых, Россия и Казахстан являются членами единого таможенного пространства (Таможенный союз, а точнее – Евразийский экономический союз) – это значит, что на пути из Китая в Европу грузам придётся пересечь лишь две таможни: китайско–казахскую и российско–европейскую. Тогда как в рамках коридора ТРАСЕКА этих таможен будет, при разных вариантах, от четырёх до восьми.

В–третьих, и Россия, и Казахстан, и Китай являются членами Шанхайской организации сотрудничества, в рамках которой смогут эффективно взаимодействовать по ходу реализации проекта.

Кстати говоря, его реализация уже идёт достаточно активными темпами: так, Казахстан планирует закончить работы на своём участке магистрали уже в 2015-м году. Российский участок трассы предполагается сдать к 2020 году. Скоростная автодорога Хоргос — Ляньюньган (трасса G-30) уже эксплуатируется.


Автомагистраль «Западная Европа — Западный Китай», Казахстан

Минутка геополитики

В заявлениях Саакашвили относительно проекта перехвата «еврокитайского» транзита Поти и Одессой многие услышали геополитические нотки – и у этого мнения есть достаточно веские основания. Действительно, весьма распространено мнение о том, что ТРАСЕКА – скорее геополитический, нежели экономический проект, призванный оставить в Россию в стороне от магистрального пути, который, судя по всему, станет одной из главных торговых артерий мира в самое ближайшее время. Считается, что в этом заинтересованы в США и в Европе. Однако даже с такой геополитической точки зрения расклад сил в регионе, кажется, сформирован не в пользу «одесско–грузинского» проекта Саакашвили.

Важнейший для проекта ТРАСЕКА Казахстан – стратегический союзник России. Возможно, Астана и пошла бы на реализацию «антироссийского» проекта, если бы он сулил ей весомые выгоды. Однако Казахстану это, к счастью для России, не нужно: получить все преимущества от транзита из Китая в Европу среднеазиатское государство может и в рамках российско–казахско–китайского проекта, т.е. не отходя от генеральной «евразийской» политической линии.

На Кавказе тоже не всё так однозначно. Азербайджан и Турция заинтересованы в реализации проекта ТРАСЕКА, но, как мы уже писали, в своём варианте: через Баку на Стамбул, в обход черноморских портов. К тому же и Азербайджан, и Турция в последнее время имеют достаточно тёплые отношения с Россией, о чём можно судить хотя бы по проекту газопровода «Турецкий поток» или визиту президента Азербайджана Ильхама Алиева в Москву в мае 2015-го года.


Владимир Путин и Ильхам Алиев

Грузия, конечно, заинтересована в том, чтобы торговый путь «из китайцев в европейцы» проходил через её черноморские порты. Но её возможности в этом смысле достаточно ограничены. К тому же, как мы уже писали, Грузии, в общем и целом, всё равно, в какие именно черноморские порты на европейском побережье в итоге попадут эти грузы. А прилагать некие сознательные усилия для удовлетворения одесских амбиций Саакашвили в Грузии явно не станут. Уже не говоря о том, что Грузия в последнее время также прилагает определённые усилия по нормализации взаимоотношений с Россией, о чём можно судить хотя бы по восстановлению регулярного авиасообщения между государствами весной 2015-го года.

Наконец, Китай в «большой игре» вокруг Нового шёлкового пути, кажется, также оказывается на стороне России. Об этом свидетельствует, в частности, последний визит Си Цзиньпина в Москву, где, в частности, были подписаны определённые соглашения именно о сотрудничестве в рамках проекта «Шёлковый путь». В частности, ожидается, что КНР инвестирует около 5 миллиардов долларов в строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань.

Поздно пить боржоми?

Но самой главной проблемой транспортного проекта Саакашвили является упущенное время. Пока одесский губернатор рассуждает о больших возможностях и анонсирует «стройки века», другие потенциальные претенденты на «еврокитайский» транзит, как мы видели, уже эти стройки заканчивают. Иными словами, Саакашвили предлагает нам поучаствовать в гонке, другие участники которой, преодолев далеко не самый простой маршрут, уже видят перед собой заветную финишную ленту.

Это уже не первый случай, когда Украина упускает большие возможности из–за банальной неспособности вовремя за них ухватиться. Причём упущены эти возможности были ещё много лет назад. Да, это, конечно, не вина Саакашвили или его киевского начальства. Ответственность за это несут предыдущие правители Украины, в первую очередь – Ющенко и Янукович. Но насколько рационально в этой ситуации в спешке пытаться заскочить на подножку уходящего поезда, который уже успел набрать неплохой ход? Ведь в результате можно сорваться, и не только в вагон не попасть, но и покалечиться! То есть, стоит ли транжирить и без того не слишком обильные ресурсы на реализацию проекта, шансы на успех которого, скажем откровенно, не слишком велики?

И не лучше ли в сложившейся ситуации поискать иные проекты развития – возможно, не столь амбициозные, но более верные?

Автор: Юрий Ткачёв

10
Скачивайте мобильное приложение ТАЙМЕРА для вашего мобильного телефона на iOS или Android!

Новости партнёров:

Видео

Лузановка с высоты птичьего полёта

На YouTube-канале «Fly od wings», где выкладываются виды Одессы с воздуха, появился ролик, посвящённый Лузановке и району «Молодой гвардии».